SJs reklam är en myt – 40 000 tågresor motsvarar 40 000 flygresor

SJs reklam om att det går att ta tåget 40 000 gånger istället för att flyga en gång mellan Stockholm och Göteborg är en myt. Det menar David Hild, VD på Fly Green Fund, som visar på att om man jämför tåget och flyget på samma sätt så spelar det ingen roll vilket av dem man väljer ur ett klimatperspektiv.

Det är svårt att jämföra olika transportslags klimatpåverkan eftersom det är många faktorer som spelar in i hur mycket tåget, flyget eller bilen påverkar klimatet negativt. SJs reklam om att det går att ta tåget 40 000 gånger mellan Stockholm och Göteborg för att komma upp i samma koldioxidutsläpp som en flygresa mellan städerna visar på detta. I en debattartikel visar David Hild, VD på Fly Green Fund, nu på att om tåget och flyget jämförs på samma sätt så är flygresan lika grön som tågresan.

Till att börja med så motsvarar en flygresa mellan Stockholm och Göteborg 10 till 15 tågresor och inte 40 000 om man räknar med den faktiska användningen av drivmedel. Anledningen till att det kan skilja sig så markant mot SJs reklam är att tågbolaget jämför det ”gröna” tåget mot det ”fossila” flyget istället för det ”gröna” tåget mot det ”gröna flyget” vilket bör vara fallet.

SJ väljer att räkna utsläppen på en tågresa mellan Sveriges två största städer på premissen att tågbolaget köper in grön el motsvarande den faktiska el som förbrukas. Då blir utsläppen från en resa mellan städerna 1,5 gram koldioxid. Samtidigt väljer man bort att jämföra med flygets gröna alternativ, att köpa biobränsle för 300-400 kronor som räcker till så mycket biobränsle att resan bli koldioxidneutral. Båda alternativen innebär alltså att den gröna resan inte är just den som resenären gör utan detta görs istället genom att tågbolag och flygbolag köper in grön el respektive biobränsle i efterhand motsvarande resenärens resa.

Detta gör SJs jämförelse mellan tåg och flyg väldigt skev och jämför man de gröna alternativen mot varandra blir flygresan koldioxidneutral och tågresan släpper ut 1,5 gram koldioxid. Flygets höghöjdseffekt är i princip obetydande i fallet då flyget mellan Göteborg och Stockholm utförs med turboproppflygplan som alltid flyger under 8 000 meter och jetflygplan som på sträckan är över 8 000 meter en mycket kort tid.

David Hild avslutar sin debattartikel med att han nu hoppas att SJ som statligt företag värderar fakta och korrekt konsumentinformation högre och ändrar sin marknadsföring som förvillar och missleder människor i sitt val av transportmedel.

Läs David Hilds debattartikel.

(Foto: Brorsson)

11 kommentarer

  1. Mycket intressant och läsvärt.

    Om man läser artikeln så ser man att det faktiskt inte är fel med 40000ggr bara det att SJ jämför äpplen och päron.
    Om man då ser till citatet ”Det menar David Hild, VD på Fly Green Fund, som visar på att om man jämför tåget och flyget på samma sätt så spelar det ingen roll vilket av dem man väljer ur ett klimatperspektiv” d.v.s. att de släpper ut lika mycket.

    Så då innebär det att flyget förbättrat sin miljöpåverkan 40000-fallt senaste åren och det tycker t.o.m. jag är helt fantastiskt att man lyckats med… om det nu stämmer. Men sen kanske man skall se vem det är som yttrar sig. David Hild som driver Fly Green Fund (två anställda, en VD och en styrelse ordförande) vill att vi skall betala dem för att klimatkompensera vår flygresa, inte att vi skall nyttja andra färdmedel utan fortsätta att flyga, men betala dem också för att på så sätt göra vår flygbiljett mer miljövänlig. Innan David Hild började som VD för Fly Green Fund… så var han VD för Svenskt Flyg.

  2. Vidare så är Fly Green Fund ett samarbete mellan Karlstads Flygplats, NSIA och SkyNRG. SkyNRG är ett bolag som säljer biobränsle så det gör att, iallafall i min värld, att Fly Green Fund enbart är en lobbyverksamhet för SkyNRG och därmed sponsras för att i nästa steg generera vinst åt just SkyNRG genom opinionsbildning och att samla in pengar från passagerare under förevändning att det på något magiskt sätt skulle gör just deras biljett grön och miljövänlig. SkyNRG är i sin tur inget bolag som främjar lokal produktion av ”grönt” flygbränsle heller utan är ett Nederländskt bolag som är delägt av… KLM-Air France

      1. Inte? David Hild, fd. VD på Svenskt Flyg och numera lobbyist för en holländsk biobränsleleverantör säger ju att det är det, luras han då? :-O

  3. Hej Lenny!

    Fly Green Fund är en icke vinstdrivande ekonomisk förening som startats av dem som du listar ovan. Med det sagt så är vi inte skyldiga att köpa bränsle av någon specifik producent. Hittills har vi dock valt att köpa av SkyNrg både av tillgångsskäl men främst då det bränsle som de säljer godkänns av bland andra WWF för att hållbarheten ska vara säkerställd.

    Idén med Fly Green Fund föddes av Karlstad Kommun och målet är att driva på för ökad användning av biobränsle och för att snabba på uppstart av produktion i Sverige och Norden. Vi arbetar helt enligt den tanken idag. Av de pengar vi samlar in går 75% till uppköp av bränsle som tankas in helt i enlighet med hur grön el fungerar, vilket jag förklarar i debattartikeln. 25% går till del till vår egen administration men främst till marknadsutveckling och till att stödja olika projekt i främst Sverige. Principen 75/25 gäller till exempel för den som har ett 90-konto.

    Det stämmer som Pierre skriver att bytt ett till ett ger biojetbränsle en koldioxidreduktion på mellan 70-80%. De produktionsanläggningar som byggs nu kommer ge ännu renare bränsle. Elektrobränsle/syntetiskt som utvecklas nu kommer erbjuda koldioxidreduktion på uppåt 100%. Detta innebär att den som idag vill nolla sitt utsläpp med hjälpa av biojetbränsle behöver köpa mer bränsle än vad den egna resan förbrukar. Priset 300 – 400 SEK, via oss eller till exempel BRA, räcker till så mycket bränsle att resan Stockholm – Göteborg blir koldioxidneutral.

    Skillnaden mellan att köpa biojetbränsle och att klimatkompensera är att kompensationen inte reducerar påverkan från utsläppskällan flyget. Biobränslet reducerar koldioxidutsläppet från flyget samtidigt som det driver på flygets omställning så att vi i framtiden inte behöver betala extra för biobränslet utan att det då redan är inkluderat i priset.

    Hälsningar

    David

    1. Hej David.

      Din kritik i artikeln mot SJs reklam ligger i som jag förstår det i den orättvisa jämförelsen mellan tåget och flyget. Vad jag anser att du missar att ta i beaktande är att om man väljer tåget så är det dem utsläppen man står för medans om man väljer flyget så står man för de utsläpp man väljer att betala för. Vidare tycker jag att det är lite magstarkt att ropa efter ansvar och transparens när jag ingenstans i din artikel ser hela bakgrunden till Fly Green Fund. Det borde dels stå att du har bakgrund som VD för Svenskt Flyg och dels så står det att ni inte är en vinstdrivande organisation men att ni ändå för vidare den skapade efterfrågan på biobränsle för flyg till ett vinstdrivande holländskt bolag som är delägt och grundat av KLM-Air France och som i sin tur var med och startade upp Fly Green Fund.

      Vidare tar du även, med all rätta, upp tågets miljöpåverkan när tågen ej är i bruk. Du nämner t.ex. att tåg alltid drar el och utsläpp från deras luftkonditionering. Men om du nu förespråkar en rättvis jämförelse, räknade du då med flygplanens motsvarade utsläpp från deras luftkonditionering, utsläpp under tillverkning kontra hur många passagerare planets forslar under sin ekonomiska livslängd och sådana utsläpp som är i samband med drift av flygplanet t.ex. avisningsvätska. Jag hade gärna sett en jämförelse där man tittar närmare på miljöpåverkan mellan tåg och flyg när dessa ej är i trafik.

      Sen skriver du om att man kompenserar mer med biobränslet än vad som biobränslet tillför i utsläpp. Hur mycket av bränslet som används idag är biobränsle? Här på flyg24nyheter slog det på stora trumman när man börjar med närproducerat biobränsle (från Finland) för att på så sätt minska miljöpåverkan som kommer av att man idag importerar och därmed transporterar bränslet ifrån USA. I den första batchen nämndes 50ton. Mellan t.ex. Göteborg eller Malmö och Stockholm bränner man i runda slängar 2 ton bränsle med en 737a. Du som är inblandad och har all fakta lätt tillgänglig kan du dela med dig av följande siffror? Hur många klimatkompenserade flygbiljetter säljs per år i Sverige? Hur många inrikesflyg har vi i Sverige på ett år? och sen det viktigaste, hur mycket Biobränsle har det gått åt under samma år?

      Något säger mig att det kommer att bli svårt att få ihop den minskade klimatpåverkan av inrikesflyget med verkligheten… luktar lite falsk marknadsföring varav kritiken mot SJ är en stor del.

      … och innan jag blir påhoppad som en tågkramare, nej, jag jobbar själv i branschen men jag är trött på att ingen tar sitt jävla ansvar utan bara låtsas.

      Just my two cents.

  4. Det ska också sägas att SkyNRG är involverad i två svenska projekt för svensk produktion.

    /David

  5. Hej Lenny!

    När man skriver en debattartikel har man 3500 tecken på sig att föra fram sitt budskap. Det innebär att det inte finns så mycket utrymme att gå in på min bakgrund eller alla detaljer kring Fly Green Fund. Denna information ligger dock helt öppet på internet (t.ex. LinkedIn och på Fly Green Funds hemsida) vilket också är anledningen till att du kunde få fram dem utan någon större möda.

    Som jag skrev i inlägget ovan. Vi är inte tvingade att köpa av SkyNrg. Hittills har vi gjort det av tillgångsskäl och då de låter bränslets hållbarhet granskas av flera oberoende parter bland andra WWF, vilket så klart väger väldigt tungt. När Fly Green Fund grundades fanns en enda anläggning med kontinuerlig produktion av biojetbränsle, AltAir (nu mera World Energy). Dessa sålde inte till ”vem som helst” men SkyNrg hade/har avtal med dem. Samarbetet med SkyNrg möjliggjorde att vi alls kunde driva den verksamhet vi gör. Oavsett om vi väljer SkyNrg, Neste eller inom något år andra möjliga leverantörer deras pris innehålla ett vinstpålägg. Vi skulle så klart gärna se att det inte var så men vi kommer inte ifrån det. Om vårt primära mål hade varit att styra pengar till SkyNrg hade jag inte nämnt möjligheten att köpa bränslet från andra, så som flygbolag.

    Rörande flygets ytterligare förbrukning så är ett flygplan som är parkerat för natten nedkopplat. Står det på uteposition lämnar man positionsljusen på. Mellan flighter är flygplanen uppkopplade till markström tills kort före uppstart då man startar APU:n. Jag kan inte svara på hur mycket extra utsläpp som orsakas av detta. Vad jag vet är att ett tågset förbrukar 20% av sin totala energiförbrukning när det inte är i trafik.

    Självklart bör alla trafikslag jämföras ur ett livscykelperspektiv. Dessa är så klar svåra att göra. Men tillverkningen av flygplan och tåg orsakar utsläpp. Båda ska under sin livstid avvisas, flygplatser och järnväg ska snöröjas och infrastruktur ska byggas. Några jämförelser som kan göras är att ett fullsatt X2000 transporterar 1 ton dödvikt/passagerare. En fullastad 737-800 bär på 216 kg/passagerare (material som ska tillverkas). Att bygga 2 mil högastighetsjärnväg orsakar lika mycket utsläpp som BRA Flyg släpper ut på alla sina linjer på ett år. Det vore väldigt spännande att se en seriös studie som tittade på alla dessa faktorer.

    Av flygets globala förbrukning 2018 var 0,1% (enlig IEA) fossilfritt. Mycket av det bränslet levererades till just Sverige. Fly Green Fund köpte 4,6% av den globala produktionen det året. Detta är en siffra som så klart måste ökas. Vi ser att bränsleutbudet kommer vara begränsat närmaste två tre åren men att produktionen sedan kommer komma igång och utbudet kraftigt ökas. Fly Green Fund köpte drygt 450 ton 2018 och 2019 drygt 350 ton. Jag kan bara svara för vad vi köper och har ingen insyn i BRA:s eller SAS uppköp. Som du säkert vet minskade inrikesflygets utsläpp förra året, precis som det gjort ett antal år nu. Det beror inte minst på introduktionen av effektivare flygplan och effektivare användning av dessa. Vid sidan av teknisk utveckling bränslebytet avgörande för flygets hållbarhetsarbete. En stor fördel med flyget är att det tekniskt sett redan kan flygas på 100% alternativa bränslen. Men som sagt, produktionen måste ökas och det snabbt.

    /David

  6. Hej David

    När jag skrev om att mer information vore önskvärt för öka trovärdigheten på din artikel menade jag naturligtvis att den skulle återfinnas på hemsidan.

    Det var skönt att höra att det bara är en slump att ni köper från SkyNRG som var med och grundade Fly Green Fund och att ni lika gärna kan köpa från vem som helst fastän ni inte råkar göra det. Om t.ex. infrastrukturministern vore del av en familj som t.ex. äger NCC och sen klubbar igenom att NCC blir totalentrepenörer för alla infrastruktursatsningar under mandatperioden. Undras om det vore okej fastän det bara råkade vara en slump att det blev så och ifall det vore okej att inte redogöra kopplingen offentligt?

    4,6% av världsproduktionen, 554ton bränsle i Sverige. Vad blir det, drygt två dagars bränsle till inrikestrafiken? Hur många passagerare har klimatkompenserat för att finansiera det inköpet? Det är den stora frågan tycker jag. Jag skulle vilja veta hur många passagerare som klimatkompenserar och hur mycket biobränsle som faktiskt hamnar i tankarna på planen. Jag tror nog inte att passagerarantalet och bränsleåtgången representeras av den faktiska mängden bränsle som finns tillgänglig. BRA och SAS som klimatkompenserar och erbjuder biobränsletillägg på alla flygningar plus era uppköp gör att antagligen inte hela världsproduktionen av biobränsle skulle räcka till för att tanka planen för det svenska inrikesflyget.

    Utsläppen ökade väl så sent som 2017 f.ö.?

    Frågan är hur mycket utsläpp dödvikten orsakar? Hur mycket utsläpp orsakar en tågpassagerare med ett ton dödvikt kontra hur mycket utsläpp en flygpassagerare med 218kg dödvikt orsakar?

    Som sagt, jag jobbar i branschen och är väl insatt i hur saker och ting fungerar och hur skitigt det är. Både planen och hanteringen runt om. Ställ dig på en flygplats en kylig vintermorgon, räkna ut hur mycket avisningsvätska som går åt och ställ dig sen 100meter bakom planen när de drar igång motorerna… Sen fundera på om det verkligen är värt det när man tittar på en sträcka som t.ex. Göteborg City och Stockholm City och den knappt mätbara tidsvinst som eventuellt finns kontra dem utsläppen resan medför.

    Problemet är inte flygets miljöarbete, eller tågets heller för den delen, problemet är priset. Det kostar inte 299kr att flyga mellan GOT och ARN och priset för tågbiljetterna måste ner. Så länge det oftast är billigare att flyga än att ta tåget inrikes så skjuter vi oss själva i foten.

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.