Vad händer med inrikesflyget?

Om BRA inte kommer upp i luften igen så försvinner 30 procent av det svenska inrikesflyget som andra flygbolag säkerligen vill fylla upp. Men hur mycket kommer inrikesflyget att minska med efter coronakrisen, och finns det plats för fler flygbolag än idag, även om BRA försvinner?

Nästan hela flygbranschen i landet befinner sig i kris på grund av coronaviruset. Inrikesflyget är kraftigt reducerat, utrikestrafiken står still och Trafikverket har gått in och upphandlar åtta inrikesflyglinjer till Stockholm under coronakrisen för att upprätthålla viktiga transportmöjligheter i landet. Antalet passagerare är i princip noll.

Enligt IATA och flertalet flygbolag så kommer trafiken att ha återhämtat sig till 2019 års nivåer om tre till fyra år och om detta går att applicera även på det svenska inrikesflyget återstår att se. Det svenska inrikesflyget kan komma att se väldigt annorlunda ut efter coronakrisen beroende på om BRA som hade ungefär en tredjedel av det svenska inrikesflyget lyckas ta sig upp i luften igen efter sin nu pågående rekonstruktion.

Om BRA kommer att lyfta igen så kommer det vara ett annat flygbolag än vad det var innan coronakrisen. BRAs VD Geir Stormorken har tidigare flaggat för att den framtida verksamheten kommer att koncentreras till bolagets största flyglinjer och att det behövs ekonomiskt stöd för att kunna trafikera vissa mindre linjer som BRA haft i sitt linjenät tidigare. Kanske är det så att BRA väljer att helt fokusera på flygningar med ett antal ATR-flygplan istället för wet-leasing av jetflygplan? Innan rekonstruktion hade BRA tolv ATR 72-600 i sin flotta och om alla dessa kommer att tas i drift igen hos BRA återstår att se.

Skulle BRA inte ta sig igenom rekonstruktionen lämnar det många öppna marknader på det svenska inrikesnätet för de flygbolag som överlever coronakrisen. Frågan är dock vilka flygbolag det är som är redo att satsa på inrikesflyget och hur stort inrikesflyget i Sverige kommer att vara efter coronakrisen? Kommer inrikesflyget att minska med 30 procent utan att BRAs andel på 30 procent hade försvunnit, enbart på grund av coronakrisen? Det är oklart, men enligt IATAs prognos gjord i mitten av april så räknar man med en återhämtning av inrikesflyget världen över under årets tredje kvartal, vilket innebär att inrikesflyget i Sverige kan komma igång igen efter sommaren och allra helst tidigare.

Med antagandet att BRA är ute ur leken så är det SAS som är den enskilt största spelaren på den svenska inrikesmarknaden. SAS flög innan coronakrisen till tolv inrikesdestinationer, inkluderat Stockholm, och kanske kommer man att öka antalet destinationer efter coronakrisen. Om SAS väljer att utöka sin närvaro på inrikesmarknaden är det troligt att det sker genom underleverantörer och mindre flygplanstyper som ATR 72 och Bombardier CRJ för att få ekonomi i flygningarna. SAS har under de senaste åren dock inte varit särskilt aktiva på att expandera på inrikesmarknaden, vilket delvis hänger ihop med en minskad efterfrågan, och har under de senaste åren endast startat ny trafik till Örnsköldsvik och helårstrafik till Visby. Linjen till Örnsköldsvik lade SAS ner i början av år 2020, men kanske kan fler mindre inrikeslinjer återkomma i SAS linjenät efter coronakrisen. I kombination med att marknaden öppnar upp sig för möjligheter och att den svenska regeringen som delägare i SAS, trycker på för att bolaget ska öka sin närvaro och upprätthålla inrikesflyget så kan flygplatser som förlorar trafik till Stockholm helt om BRA försvinner vara alternativ för SAS. Exempelvis en återstart av Örnsköldsvik-linjen och nya flygningar till Trollhättan, Växjö och Kristianstad. Det hela får dock beskrivs som ett mindre osannolikt händelseförlopp som förstärks av att landet har en regering som tycker att tåg är att föredra före flyget.

Vad som däremot är mer sannolikt är att Air Leap, som backas upp av den norska fiskekoncernen Olsen Group, vill ta marknadsandelar inom svenskt inrikesflyg. Air Leap har de rätta flygplanstyperna storleksmässigt för de flesta linjerna i landet, Saab 340 samt ATR 72 och trafikerar redan idag två inrikeslinjer i landet. Den nyligen genomförda infasningen av ATR-flygplan i flottan passar utmärkt om BRA inte kommer upp i luften igen, då Air Leap kanske kan ta över ett antal BRA-ATR 72 för att expandera. Linjer som Air Leap kan tänkas ta över efter BRA är sträckor som BRA varit själva på, till exempel Halmstad, Växjö, Kristianstad, Trollhättan och Örnsköldsvik. Detta bygger på att Air Leap håller sig till sin nuvarande strategi att ha Arlanda som hubb och då är det inte aktuellt att börja konkurrera med SAS på inrikeslinjer till Arlanda.

Skulle Air Leap däremot vilja ta upp kampen med SAS om de svenska inrikespassagerarna på allvar känns en basering och skapande av hubb på Bromma flygplats som ett rimligt alternativ. Air Leap kan då ta över BRAs koncept med att flyga turboproppflygplan till ”Stockholms cityflygplats” och då börja flyga på flertalet av de linjer som BRA trafikerat även i konkurrens med SAS och Norwegian. Med en relativt stark norsk fiskekoncern i ryggen kanske det snart är läge för en rejäl expansion på den svenska inrikesmarknaden med verksamhet både på Arlanda och Bromma.

Osäkerheterna just nu är dock stora för vad som kommer att hända på den svenska flygmarknaden. Kommer Norwegian, om de för det första tar sig igenom coronakrisen, välja att trafikera svensk inrikestrafik överhuvudtaget om det blir fokus på kärnverksamhet i Norge och lönsamma linjer? Kan Amapola Flyg som tar små steg i bakgrunden in på den svenska inrikesmarknaden vara redo för en större expansion? Varför inte, Amapola har sedan man förlorat kontraktet med Postnord om att flyga post allt mer gått över till passagerartrafik. Man flyger idag en del upphandlad trafik till Norrland från Stockholm och har flugit tre Fokker 50 på uppdrag av BRA och känner till marknaden på BRAs linjer från Trollhättan, Sundsvall och Kristianstad väl. Vad som dock talar emot Amapola är bolagets allt mer åldrande Fokker 50-flotta som någon gång ska ersättas, men där det just nu inte känns som läge för det. Eller så är det läge för att beställa nya flygplan nu när leasingbolag och tillverkare vill sälja flygplan och kanske går ner i pris för att få sålt fler när efterfrågan på flygplan minskar?

Vad som kan komma att röra runt i inrikesgrytan är om ett nytt initiativ startas efter BRA eller om någon aktör i Sveriges grannländer väljer att expandera. Till exempel kämpar danska DAT, Danish Air Transport, med lönsamheten på det danska inrikesflyget och har tidigare flugit till och från samt inom Sverige. Dessutom har man en väl anpassad flygplansflotta för svenskt inrikesflyg med ATR 42/72.

I kristider som denna talar det mesta för att konkurrensen på det svenska inrikesflyget kommer att minska. Inrikeslinjerna bär i vissa fall bara för en operatör, och på de sträckor det finns plats för fler än ett flygbolag kommer kanske resenärerna att bli färre. Det innebär att konkurrensen om de färre antal resenärerna tillfälligt ökar innan ett av flygbolagen troligen ger upp.

Det kan komma att finnas möjligheter för inrikesflyget att växa i spåren av coronakrisen. Av det globala flyget så har andelen som är inrikesflygningar ökat från 61 procent i januari 2020 till att nu stå för 85 procent av världens flygningar enligt OAG. Samtidigt har de internationella flygningar minskat kraftigt och i kombination med att det är troligt att inrikesresandet kommer igång före det internationella resandet kan inrikesflyget trots allt gå en helt okej framtid till mötes de närmaste åren. Just nu känns det mesta däremot väldigt osäkert och prognoserna för återhämtning av flygtrafiken världen över är för stunden mer kvalificerade gissningar.

Simon Ericson

flyg24nyheter

(Foto: BRA)