Världsnaturfonden WWF menar i en rapport att Arlanda kan ta över Brommas flygtrafik utan en fjärde start- och landningsbana och säger samtidigt att det saknas belägg för att bygga ut Arlanda med just en fjärde rullbana. Det finns dock belägg för att bygga ut Arlanda, särskilt ur ett miljöperspektiv som man får anta WWF bryr sig om.
Med regeringens beslut att gå vidare med en eventuell nedläggning av Bromma flygplats har diskussioner om hur man säkrar utvecklingen för Arlanda flygplats fått mer plats igen. Arlanda har idag tre start- och landningsbanor, varav maximalt två kan användas samtidigt, och före pandemin var flygplatsens bansystem framförallt hårt belastad kapacitetsmässigt under morgon och kväll. Även under pandemin koncentrerar SAS, som är det största flygbolaget på Arlanda, sina avgångar till morgon och kväll och så kommer det troligen att se ut även efter pandemin. Flygresandet väntas återhämta sig och exempel finns redan där man lättat på reserestriktioner. I Nya Zeeland har landets ledande flygbolag Air New Zealand släppt passagerarsiffror som visar att affärsresandet redan nu ligger på 90 procent av nivåerna före pandemin. Dessutom har resandet alltid återhämtat sig och växt efter en kris. Exempel på detta är 11 september år 2001 och finanskrisen 2008. På kort sikt under och efter en kris sjunker resandet men på längre sikt ökar det igen.
Det är precis därför som flygets infrastruktur i Sverige måste stå redo. Redo, för att möta framtidens efterfrågan på flygresor. Det är också därför det är viktigt att inte ta förhastade beslut under pandemin som skulle kunna minska flygkapaciteten i Stockholm, läs Bromma flygplats. WWF:s rapport från år 2019 som menar att man kan flytta över all flygtrafik från Bromma till Arlanda utan problem pekar på att det kan uppstå kapacitetsbrist om flygtrafiken på Bromma flyttas till Arlanda men att denna kapacitetsbrist sker under morgon och kväll. Arlanda kommer dock att ligga betydligt närmare sitt kapacitetstak än tidigare, med ett antagande om att flygtrafiken kommer att återhämta sig till liknande nivåer som före pandemin.
Ett exempel på hur det ser ut på flygplatser som ligger mycket nära sitt kapacitetstak är London Heathrow. Flygtrafiken till flygplatsen får ofta ligga i så kallade väntlägen i luften inför landning på grund av att kapaciteten utnyttjas till fullo. Detta innebär längre flygtider och att mer bränsle går åt vilket i sin tur skapar större utsläpp. Dessutom blir det långa väntetider på marken för flygplanen från Heathrow som väntar på att få lyfta vilket också det skapar ökade och stundtals onödiga bränsleutsläpp. Rapporten ”The environmental effects of peak hour air traffic congestion: the case of London Heathrow Airport” från Loughborough University visar att en minut i ett väntlägen i luften innebär i genomsnitt 232,9 kg koldioxidutsläpp och uppger samtidigt att med den höga nyttjandegraden av kapaciteten på Heathrow tvingas drygt hälften av de ankommande flygplanen att lägga sig i väntlägen. De genomsnittliga utsläppen för ett flygplan i ett väntläge i väntan på att fortsätta inflygningen till Heathrow är 32 139 kg koldioxid. Samtliga av dessa utsläpp är mer eller mindre onödiga eftersom man med en utbyggnad av Heathrow för länge sedan hade kunnat förhindrat att dessa situationer uppstår.
När WWF med flera, menar att Arlanda inte behöver byggas ut är det lätt att peka på Heathrow och visa att det går hur bra som helst att hantera dubbelt så många flygplansrörelser med två banor, som Heathrow har, samtidigt som Arlanda har tre och det pratas om en fjärde bana. Det är dock så att Arlanda bara kan använda två banor åt gången. WWF som jämför Arlanda med Heathrow, i anslutning till sin publicering av rapporten om Arlanda, använder argumentationen ovan mot en utbyggnad av Arlanda och verkar glömma bort eller inte ha kunskapen om att situationen på Heathrow troligen är betydligt värre för klimatet än om Arlanda byggs ut i god tid för att minimera flaskhalsar i systemet med väntlägen i luften och väntetider på marken med ökade utsläpp som följd.
Med detta i åtanke kan det alltså vara lämpligt att nu förbereda för en ökad kapacitet på Arlanda som gör att flygplatsen i den dagliga driften inte kommer allt för nära maxtaket för kapacitet och på så sätt kan minimera tiden i luften för flygplanen. Dessutom kan en ökad kapacitet innebära bättre möjligheter för flygplanen att själva anpassa sina inflygningar med så lite bränsleåtgång som möjligt vilket är fördelaktigt både för miljön och ekonomin. Skulle Bromma flygplats läggas ner samtidigt som kapaciteten inte byggs ut på Arlanda riskerar man att komma nära maxgränsen för antalet rörelser på Arlanda vilket kan leda till onödiga utsläpp från flygtrafiken.
Samtidigt finns mål om att det svenska inrikesflyget ska vara fossilfritt år 2030, hela det svenska flyget fossilfritt år 2045 och år 2050 ska alla europeiska flygningar generera noll nettoutsläpp av koldioxid. Därav bör längre tid i luften påverka utsläppen mindre om några år, men ett säkerställande av mer kapacitet i Stockholmsregionen är ändå nödvändigt för att minimera tiden i luften för flygplanen. Detta för att minska åtgången av bränsle och energi, även om det är biobränsle, vätgas eller elektricitet, för att påskynda flygets omställning genom att effektivt använda hållbara alternativ.
Att som WWF jämföra Arlanda med Heathrow som ett argument för att inte bygga ut Arlanda, hjälper inte klimatet. Att WWF använder sig av detta argument visar antingen på okunskap eller ovilja att förstå. Oavsett skadar det miljön när WWF använder sig av dessa argument och de motarbetar både sig själva och flygbranschen i arbetet mot en hållbarare värld i takt med att flygresandet och vår möjlighet att resa kommer tillbaka igen.
Simon Ericson
flyg24nyheter
(Foto: Victoria Ström)