Dags för Miljöpartiets företrädare att lära sig mer om flyget

Att prata om flyget gör gärna Miljöpartiet och särskilt Lorentz Tovatt. Ännu en gång lyckas man dock inte ha fakta på plats och far med osanningar. När ska Miljöpartiet och Tovatt lyfta nivån på debatten om flyget?

Miljöpartiets inställning till flyg är solklar. Flygandet ska minska och det går inte att minska utsläppen från flyget på något annat sätt. Vad man dock inte inser är att den svenska flygbranschen är världsledande inom den utveckling som sker för flyg med mindre utsläpp och detta är inte 20 eller 30 år bort, snarare 10-15 år. Miljöpartiet blundar för teknikutvecklingen inom flyget som skett sedan 1990-talet och som sker idag samt kommer att ske framöver. Varför vägrar de gröna att inse att ett flygande i framtiden kan generera väldigt små utsläpp samtidigt som transport av människor och gods kan fungera bättre än någonsin? Ett tydligt exempel på Miljöpartiets inställning och stundtals okunskap om flyget är ett avsnitt av miljöpartistens Lorentz Tovatts podd.

I Lorentz Tovatts podd Planet & Politik den 7 december år 2020 menar riksdagsledamoten att det inte skett någon teknikutveckling inom flyget sedan 1990-talet. En ren lögn och möjligen något som visar på okunskapen kring flygbranschen. Sedan 1990-talet har exempelvis biobränsle tagits i bruk, om än i en alldeles för liten mängd och de två stora flygplanstillverkarna Airbus och Boeing har tagit fram flygplanstyper som används flitigt idag, med 15-20 procent lägre bränsleförbrukning jämfört med sina föregångare. Exempelvis flyger SAS främst med Airbus A320neo på sina kortdistanslinjer vilket är en av flygplanstyperna som har 15-20 procent lägre bränsleförbrukning jämfört med sin föregångare. Detta är ett fåtal av alla exempel som finns på vad flygbranschen gjort de senaste 30 åren för att effektivisera. Dessutom kommer elflygplan, utvecklade i Sverige, för passagerarflygningar att finnas i trafik år 2026 enligt Heart Aerospace, år 2030 ska Boeing, en av världens största flygplanstillverkare ha certifierat alla sina flygplan för att flyga på 100% biobränsle. År 2035 ska Airbus, också en av världens största flygplanstillverkare, dessutom sätta sina vätgasflygplan i trafik som kan genomföra direktflygningar inom hela Europa med mellan 100 och 200 passagerare ombord. Flygplanstyper som skulle kunna ersätta all flygtrafik inom Europa. 

I poddavsnittet som förutom Tovatt även gästas av Madeleine van der Veer från WWF pratar de båda om att utsläppen från den svenska befolkningens flygresor ökat kraftigt sedan år 1990 och för en gångs skull håller sig podden till sanningen för enligt Naturvårdsverket är detta korrekt. Vad man dock inte nämner är att utsläppen, inkluderat höghöjdseffekten, från svenskarnas flygresor legat på ungefär samma nivåer sedan år 2000 trots att antalet resenärer ökat, detta bland annat tack vare de teknikframsteg som gjorts och effektiviseringar enligt Naturvårdsverket. Vidare berättar Tovatt och van der Veer att den största andelen av svenskarnas utsläpp från flygresor kommer från utrikesresor. Detta stämmer väl överens med den globala bilden att 80 procent av flygutsläppen sker på resor över 150 mil, ofta utrikesflygningar, enligt Air Transport Action Group. Ofta saknas det andra rimliga och lämpliga transportsätt på resor över 150 mil och att hela 80 procent av flygets utsläpp kommer från dessa resor visar att flyget verkligen finns där det behövs och gör nytta.  

I den aktuella podden pratar man även om en eventuell utbyggnad av Arlanda och menar att varför ska Arlanda gå från tre till fyra start- och landningsbanor när en betydligt större flygplats som London Heathrow klarar sig med två start- och landningsbanor. Vad Tovatt och van der Veer dock saknar i sitt resonemang är vital kunskap. Först och främst ska det understrykas att praktiskt går det bara att använda två av Arlandas banor åt gången enligt Swedavia. Vidare blir konsekvensen av att Heathrows flygplats har betydligt fler rörelser, vilket är antingen en start, landning eller en simulerad inflygning, med två start- och landningsbanor att flygplanen som regel måste befinna sig i väntlägen i luften på grund av kapacitetsbrist. Detta är något som är betydligt ovanligare på Arlanda på grund av att man har ett färre antal rörelser. Genom att bygga ut flygplatser i tid minskar risken för att flygplan tvingas ligga i väntlägen i luften och med det förbruka mer bränsle och öka utsläppen. Det är möjligen ett argument för att på sikt utveckla Arlanda och bygga en fjärde start- och landningsbana, och skulle även innebära att flygplanen tillbringar så lite tid som möjligt i luften och även har en större möjlighet att planera sina inflygningar bättre för att förbruka så lite bränsle som möjligt. Med läget som London Heathrow befinner sig i, går istället stora mängder bränsle åt i onödan och med det även onödiga utsläpp på grund av att den brittiska storflygplatsen bara har två start- och landningsbanor. Hur bra är det för klimatet jämfört med att bygga ut flygplatserna i tid för att förbättra flödet av flygningarna och effektivisera in- och utflygningar från flygplatser?  

Vad som talade för en utbyggning av Arlanda före pandemin var att kapaciteten var kraftigt utnyttjad under morgon och kväll eftersom det är då efterfrågan är som störst på att flyga. Arlanda hade dock fortfarande utrymme för fler flygningar även under de mest hektiska perioderna. Därför behövs inte en utbyggnad menar Tovatt. Dock finns det ett problem med att komma nära maxkapaciteten och det är att risken att flygplan måste tillbringa mer tid i luften i väntan på att landa, mer tid med motorerna igång på marken i väntan på att starta, vilket leder till större utsläpp.   

Ska Sverige göra någon skillnad för världen är det dags att lyfta fokuset och blicka ut över världen. Istället för att Lorentz Tovatt med flera ska fara med osanningar om flyget och önskar stoppa delar av flyget är det dags att lyfta fram den svenska flygbranschen. Arbetet för att minska flygets klimatpåverkan pågår intensivt inom den svenska flygbranschen som är världsledande på detta måste att minska flygets klimatpåverkan. I Sverige utvecklas elflygplan för passagerarbruk som ska flyga år 2026. I Sverige finns flygbolaget BRA vars miljöarbete som bland annat visat att det är möjligt för inrikesflygningar med turboproppflygplan att släppa ut 34 gram koldioxid per person och kilometer jämfört med gränsen för miljöbilar som får släppa ut 95 gram koldioxid per kilometer. Detta tog flygbolaget till EU-parlamentet som intresserades av projektet. I Sverige finns av tradition en stark flygindustri som håller världsklass. Ska Sverige verkligen göra någon skillnad för det globala klimatet ska man ägna sig åt att stödja landets flygbransch som utvecklar lösningar för ett framtida flygande utan några större utsläpp något som kan nås redan om 15 år. Att sedan kunna exportera dessa lösningar till andra länder som är stora utsläppskällor och samtidigt visa att det går att ha en tillväxt i landet med ett utsläppssnålt flyg, det är att ta ansvar för klimatet.  

Att Lorentz Tovatt och många med honom inte vill inse detta, vet för lite om flygbranschen och stundtals far med osanning är under all kritik. Det är dags att lyfta flygdebatten flera nivåer och inse både Sveriges viktiga roll och att flyget kommer att återhämta sig efter pandemin. Flygbranschen i Sverige arbetar för ett flyg som påverkar klimatet mindre vilket är ett måste, men att motarbetas av Miljöpartiet i regeringen, som uppenbarligen behöver läsa på om flyget, hjälper inte.  

Simon Ericson 

flyg24nyheter 

(Foto: Gerson Rodriguez)