Det våras för narrow body på långlinjerna

Coronapandemin har kraftigt minskat efterfrågan på flygresor och framförallt på resor mellan kontinenter. Samtidigt kan pandemin ha förändrat resmönster där allt fler undviker byten mellan flygningar till förmån för direktflygningar. Det kan innebära att det våras för flygplanstyper som Airbus A321LR och Boeing 737 MAX som kan bli viktiga spelare på långlinjemarknaden de kommande åren när efterfrågan är låg och fler vill flyga direkt. 

Under 2018 blev det klart att SAS var intresserade av att beställa ett antal Airbus A321LR och i januari 2019 beställde SAS tre flygplan av typen. Nästan ett år senare ser världen betydligt annorlunda ut och Airbus A321LR som hade en tydlig roll hos SAS när beställningen gjordes kan nu få en ny viktig roll för SAS och andra flygbolag som har beställt flygplanstypen som är ett narrow body-flygplan. Ett narrow body-flygplan har en mittgång och har maximalt sex stolar i bredd medan ett wide body-flygplan har två gångar och har ofta sju eller fler stolar i bredd i kabinen.

De senaste åren har potential i nya långlinjer mellan kontinenter dykt upp. Detta eftersom flygplanstillverkarna Airbus och Boeing lanserat flygplanstyperna A321neo (A321LR) respektive 737 MAX. De båda flygplanstyperna som är narrow body-flygplan har räckvidden som krävs för att flyga exempelvis mellan Europa och östra USA samt Skandinavien och Indien men har samtidigt en betydlig lägre kapacitet än de traditionella långlinjeflygplanen som Airbus A330 och Boeing 777. Exempelvis har SAS Airbus A321LR plats för 157 passagerare medan bolagets Airbus A350 tar 300 passagerare per flygning. Med färre stolar att fylla ombord på Airbus A321LR och Boeing 737 MAX har flygbolagen sett möjligheter att lansera nya långlinjer där efterfrågan inte är tillräckligt stor för de större wide body-flygplanen, A330 och Boeing 777. 

För SAS del innebar beställningen på tre Airbus A321LR att man såg möjligheter att starta nya långlinjer utanför de skandinaviska huvudstäderna och bolagets tre nav. Tänkbara linjer som nämndes under år 2018 och 2019 var bland annat Göteborg-New York och Aarhus-New York. Vid slutet av år 2020 är läget dock annorlunda. Coronapandemin har kastat omkull spelplanen och många långlinjer är stoppade och de få som är igång bygger till stor del på den efterfrågan som i dagsläget finns på flygfrakt. I slutet av maj presenterade SAS en kvartalsrapport som bland annat innehöll planer på att stationera sina Airbus A321LR i Stockholm och Oslo för att därifrån flyga på de långlinjer som SAS hade före pandemin. Samtidigt skulle de större långlinjeflygplanen koncentreras till Köpenhamn. Rollen för Airbus A321LR hos SAS förändrades alltså från att vid beställningen av flygplanen vara ett verktyg för att öppna upp nya långlinjer som inte varit möjliga med de traditionella större långlinjeflygplanen till att vara ett verktyg för att starta upp de långlinjer som fanns före pandemin. Om det blir så återstår att se eftersom SAS endast flyger interkontinentalt till och från Köpenhamn i nuläget (december 2020).  

När flygtrafiken kommer igång igen spås långlinjerna ta längst tid på sig att återhämta sig. På grund av det kan flygplan som Airbus A321LR och Boeing 737 MAX vara bra flygplan för flygbolagen att kunna upprätthålla långlinjetrafik samtidigt som efterfrågan återhämtar sig. Samtidigt kan den tilltänkta fördelen med A321LR och 737 MAX på långlinjenätet komma väl till pass eftersom allt fler resenärer väntas vilja prioritera direktflygningar i större utsträckning än före pandemin enligt en rapport från McKinsey & Company. De flygbolag som har flygplan som Airbus A321LR och Boeing 737 MAX har alltså både möjlighet att trafikera befintliga linjer med dessa flygplanen men också öppna upp fler direktlinjer mellan kontinenter. Det sistnämnda ligger väl i linje med den förväntade utvecklingen i resmönster där resenärer vill undvika onödiga exponeringar för coronaviruset genom att undvika transfer på flygplatser och ytterligare en flygning med nya personer som man har kontakt med. Istället föredrar man direktflygningar och det kan flygbolagen svara på med mindre flygplan på långlinjerna istället för att leda passagerare via sina eller sina partners nav. 

En nackdel med de mindre narrow body-flygplanen på långlinjerna är flygplanens fraktkapacitet. I dagsläget är det flygfrakten som är det starkaste motivet för flygbolagen att hålla uppe delar av sina långlinjenät trots att efterfrågan på passagerarresor mellan kontinenter är svag. Exempelvis har en Airbus A321neo plats för 10 LD3-containrar i lastrummen enligt Airbus medan en Airbus A330-300 kan ta 32 LD3-containrar i sina lastrum enligt Lufthansa. Hur den försämrade möjligheten att ta med frakt ombord på långlinjeflygningar med narrow body-flygplanen kommer att påverka flygbolagens vilja att trafikera långlinje med narrow body-flygplanen återstår att se.   

Det ser dock ut som att det våras för narrow body-flygplanen framöver. Trots en begränsad fraktkapacitet jämfört med de traditionella långlinjeflygplanen erbjuder narrow body-flygplanen som kan flyga långlinjer en flexibilitet för flygbolagen som kommer att bli viktig när flygbranschen återstartar. I Skandinavien är det SAS som med sina tre Airbus A321LR, varav en är levererad, har möjlighet att dels ta upp sin tidigare långlinjetrafik med A321LR och samtidigt erbjuda resenärerna fler direktlinjer till andra kontinenter. Det kan vara något som är viktigt framöver när resenärer förväntas vilja flyga mer direkt än tidigare. 

Simon Ericson 

flyg24nyheter 

(Foto: Airbus)

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.