Är vätgas framtiden för flyget?

Den 2 december anordnade Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovair ett webbinarium om vätgasflyg och hur möjligheterna samt utvecklingen för detta ser ut. På webbinariet deltog bland annat representanter från Airbus, SAS och ett antal svenska företag som diskuterade både möjligheter och utmaningar med vätgasflygplan.  

Samarbete, samarbete och samarbete. Det är nog de tre viktigaste orden som flygbranschen i Sverige tar med sig efter Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovairs webbinarium om vätgasflyg som anordnades den 2 december och som går att se i efterhand. Gemensamt för alla talare och panelmedlemmar var att samarbete är nödvändigt för att flygindustrin ska kunna ställa om och ”förgöra” utsläppen och den klimatpåverkan som flyget idag står för. En potentiell lösning för att minska flygets klimatpåverkan är vätgasflygplan och denna lösning har seglat upp som en av de större kandidaterna för att kunna ersätta dagens konventionella flygtrafik i stor omfattning.  

Under webbinariet, som modererades av Svenskt Flygs generalsekreterare Dag Waldenström, deltog Airbus Glen Llewellyn som arbetar med att utveckla utsläppsfria flygplan hos den europeiska flygplanstillverkaren. Llewellyn redogjorde för Airbus tidigare lanserade vätgasflygplan som förhoppningsvis ska sättas i trafik under början av 2030-talet och ska kunna ersätta stora delar av trafiken inom kontinenter med en räckvidd på upp till 2 000 nautiska mil, drygt 370 mil, och ha plats för upp till 200 passagerare beroende på vilken av vägsflygplanen som används. Airbus menar att vätgas är viktigt för flygbranschens framtid och ser att valet av vätgas för framtiden även lockar andra industrier som lastbil och järnväg där diesellok kan ersättas med vätgasdrivna lok. Glen Llewellyn pekar på vikten av att fler industrier än flyget är intresserade av vätgas något som man hoppas ska innebära en kraftig uppskalning av vätgasproduktionen för att få ner kostnaderna som finns för att använda vätgas. 

Llewellyn pratade även om varför Airbus valt att inrikta sig på vätgas i framtiden och motiverade valet bland annat med att kostnaden för att använda vätgas väntas gå ner och bli en realistisk ekonomisk hållbar lösning för flygbranschen. Även att vätgas som produceras med grön el innebär noll utsläpp och till det adderas att vätgas är tre gånger lättare än dagens jetflygbränsle. Dock har vätgas en lägre densitet vilket kräver andra lösningar på hur man lagrar vätgas ombord på flygplanet.  

Airbus Glen Llewellyn såg även flera utmaningar med vätgasflygplan och några av dessa är att minska vikt och kostnader samt att anpassa infrastrukturen till vätgasflygplan på flygplatser. Airbus har dock konstaterat att med ett nav-och-eker-nät (hub-and-spoke) så kan det räcka med att ha vätgasanläggningar på nav-flygplatser samtidigt som man når många destinationer inom Europa med den räckvidd som vätgasflygplanen väntas ha. Det utan att vätgasflygplanen behöver tankas med ny vätgas på utestationerna.  

Under webbinariet talade även Anders Lundblad, adjungerad professor i framdrivningsteknik på Chalmers samt specialist på GKN Aerospace. Anders Lundblad redogjorde bland annat för hur olika kombinationer av fossilfritt flyg kan vara framtiden med batteri respektive bränslecells elflygplan på kortare sträckor, vätgasturbofläkt-flygplan på sträckor inom Europa och sedan en kombination av vätgas samt biobränsle på långlinjer. Lundblad berättade även om de modifieringar alternativt förändringar som kommer att krävas på nya motorer för att kunna drivas med vätgas och det är inte särskilt stora förändringar som behövs. Enligt Anders Lundblad är det idag känd teknik tillsammans med vätgaspump, förvärmare och en modifierad brännkammare som behövs för framtidens turbofläktmotorer som ska drivas med vätgas. Det spås även att vätgasmotorer kan ha en något högre verkningsgrad än dagens turbofläktmotorer.  

Bränsletankarna som vätgasen ska lagras i är en större utmaning än att modifiera och utveckla nya motorer och Anders Lundblad visade på ett exempel där bränsletankarna placerats ovanpå kabinen. Flygplanet får då ett liknande utseende som Airbus Beluga-flygplan och detta väntas öka motståndet i luften något. Airbus å sin sida planerar att placera vätgastanken bakom passagerarkabinen på sina vätgasflygplan vilket går att notera på de koncept tillverkaren tagit fram med en längre bit flygplanskropp efter kabinens slut än dagens flygplan. 

(Foto: Airbus)

För att flygbranschen ska kunna använda vätgas som drivmedel krävs att det är i vätskeform och för att utsläppen ska bli noll ska vätgasen ha framställts av förnybara energikällor som sol och vind. För Sveriges del är det främst vindkraften som lyfts fram som en möjlighet för detta. Konkurrensen mellan olika branscher om vätgas ser dock ut att bli stor vilket även är positivt för att efterfrågan på vätgas ökar och priserna sjunker på grund av att produktionen skalas upp. I första hand är det dock de verksamheter som idag använder ”grå” vätgas som ska ersätta sin med ”grön” vätgas upplyser Svante Axelsson som är nationell samordnare för Fossilfritt Sverige. Svante Axelsson pratade om att produceringen av vätgas i Sverige just nu planeras att ske i ett antal kluster för att därefter spridas ut i landet.  

Under webbinariet diskuterades vätgasflygets framtid av en panel bestående av Anna Wilson, Vice President Public, International and Regulatory Affairs på SAS, Per Ekdunge, grundare av Powercell, Jessica Öberg, Senior Vice President and Head of Industrial Products and Services på Saab samt Tomas Grönstedt professor i turbomachinery på Chalmers. 

I diskussionen lyfte Sveriges position fram som ett flygindustriland och Anna Wilson pekade på att Sverige har en stor exportmöjlighet med vätgasflygplan. Wilson sade även att det är viktigt att utsläppen minskar i Sverige men att Sverige också borde ta fram lösningar som kan exporteras till andra länder där utsläppen är betydligt större än Sveriges. Vidare diskuterades att samarbete mellan akademin, flygbolag, flygplanstillverkare, underleverantörer till flygplanstillverkarna och myndigheter är viktigt. Saabs Jessica Öberg pratade bland annat om detta och att tillsammans skapa de innovativa lösningarna och att man i Sverige fortsätter med denna modellen. Tomas Grönstedt berättade att bland annat Saab och GKN Aerospace backas av akademin i Sverige och att Sverige är ett litet land med stora fördelar för flyg och utvecklingen för flyg trots den mindre storleken jämfört med många andra flygindustriländer.  

SAS Anna Wilson pekade på vikten att priset för att investera och flyga med vätgasflygplan inte får bli högre än utsläppskostnader för de fossildrivna flygplanen. Tomas Grönstedt lyfte fram att hur billigt det blir med vätgas beror på hur snabbt priset för grön elektricitet minskar. Här är elektricitet från solen den största möjligheten att pressa priserna men det är osäkert hur det utvecklar sig framöver enligt Grönstedt. Powercells grundare Per Ekdunge redogjorde för att ett flygplan med bränsleceller skulle resultera i ökade driftskostnader på 5-10 amerikanska dollar per passagerare vilket inkluderar infrastrukturkostnader för vätgasförsörjningen. Jesscia Öberg lyfte fram aspekten att hållbara lösningar på sikt behövs och ställde frågan vad som är dyrt ur det perspektivet.  

Per Ekdunge berättade även om Powercell som han grundade år 2008 som en spinn-off från Volvo och som var det första företaget i världen med bränsleceller i flygplan genom Zeroavia i Storbritannien. Ekdunge pratade om att Powercell har många internationella kunder för sina bränsleceller och menade på att bränsleceller är det bästa alternativet både ekonomiskt och kilmatmässigt för regionalflygplan. Precis som Anders Lundblad ser Per Ekdunge vätgas i kombination med något annat för långlinjeflygningar och Ekdunge menade att bränsleceller är en bra lösning för detta. Per Ekdunge berättade även att intresset för vätgas i Sverige har varit lågt tidigare men att det nu är annorlunda och att han gärna ser ett samarbete mellan Powercell och den svenska företag i flygindustrin framöver. 

Den röda tråden genom webbinariet, förutom vätgasflygplan, var samarbete. Samarbete mellan olika aktörer både inom och utanför flygbranschen och att detta tillsammans med en fortsatt teknikutveckling är viktig för möjliggörandet av vätgasflygplan i kommersiell trafik under början av 2030-talet. Sverige har precis som när det gäller elflygplan och biobränsle en ypperligt bra position att skapa en exportprodukt som gynnar klimatet, den globala flygindustrin men också landet i stort med en potentiellt växande flygindustri som kan leda till fler jobb och större intäkter för staten.  

Det är mycket arbete som återstår innan vätgasflygplan i kommersiell passagerartrafik blir verklighet men det finns definitivt vilja och möjligheter att göra verklighet av planerna som nu finns med vätgasflygplan. Webbinariet om vätgasflygplan den 2 december leder förhoppningsvis arbetet med vätgasflygplan inom den svenska flygindustrin framåt tillsammans med andra aktörer och flygindustrier utomlands som exempelvis Airbus. Det i en tid när samarbete betonas gång på gång från industrin och när samarbete kanske är viktigare än någonsin när flygets klimatpåverkan måste minskas kraftigt. 

Simon Ericson 

flyg24nyheter 

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.