Kampen mellan ”nav och ekrar” och ”punkt till punkt” fortsätter

Efter coronakrisen finns det fördelar och nackdelar med både fullkostnadsflygbolagens upplägg med nav och lågprisflygbolagens punkt till punkt-trafik, men vem blir vinnaren?

Vad som blir det vinnande konceptet för flygbolagen efter coronakrisen återstår att se, och det kommer att finnas kvar både fullkostnadsbolag med navtrafik och lågprisflygbolag med punkt till punkt-trafik, men de två olika trafikuppläggen har sina fördelar och nackdelar när flygbranschen startar upp igen.

Fullkostnadsflygbolagens nav- och ekerupplägg ser främst fördelar efter coronakrisen genom att man kan samla upp passagerare från flera marknader till en destination, gärna i kombination med ett allianssamarbete. Detta möjliggör för att flygbolagen kan upprätthålla antalet förbindelser och erbjuda en relativt stor flexibilitet för resenären trots den minskade efterfrågan som spås i efter coronakrisen enligt IATA. Till exempel skulle SAS kunna erbjuda samma antal avgångar från Stockholm till Milano även efter coronakrisen, men antalet direktflygningar minskar och det tillkommer fler avgångar med transfer i exempelvis Frankfurt eller Köpenhamn. I exemplet skulle SAS kunna samla passagerare till Milano från Norge och Sverige i Köpenhamn för att därifrån flyga direkt till destinationen. SAS kan alltså ha kvar många dagliga resmöjligheter för passagerarna vilket är attraktivt om man söker flexibilitet, men det blir färre direktflygningar.

Att nav- och alliansbolagen kan samla passagerare till en destination på ett nav lär innebära en ökad lönsamhet och en högre kabinfaktor. Det återstår dock att se hur coronakrisen kommer att påverka flygbolagens möjlighet att ha fulla kabiner, eller om andra åtgärder införs, till exempel krav på munskydd vilket redan gjorts hos flera bolag, i försök att minska spridningen av coronaviruset. Samarbeten i spåren av coronakrisen kan bli viktigt då flygbolagen kan samordna trafiken mellan varandra och på så sätt kunna vara attraktiva mot resenären med många avgångar att välja mellan (dock färre avgångar med direktflyg) samtidigt som lönsamheten är god med välfyllda flygplan till och från flygbolagen samt alliansernas nav.

Något som skulle kunna sätta käppar i hjulen för nav- och ekerkonceptet och gynna lågprisflygbolagen är att passagerare framöver troligen vill undvika byten på flygplatser och sätta sig på en ny flygning i större utsträckning än tidigare. Detta då man vill undvika kontakt med allt för många människor för att minimera risken för att man ska smittas av COVID-19. Det kan alltså vara så att man som passagerare är beredd att flytta sina resdagar till lågprisflygbolagens färre antal avgångar som är direktflyg och billigare jämfört med att kunna flyga oftare och när man vill med både direktflyg och transfer med fullkostnadsbolagens navkoncept. En av fördelarna som lågprisflygbolagen har med sin punkt till punkt-trafik är det ovannämnda att människor troligen kommer att vilja flyga mer direkt än tidigare vilket kan bidra till att lågprisflygbolagen fortsatt kan fylla sin flygplan. Att fylla flygplanen är något som lågprisflygbolagen är i större behov av än fullkostnadsbolagen då lågprisflygbolagen generellt sett behöver en högre kabinfaktor än fullkostnadsbolag för att genomföra en lönsam flygning.

Ytterligare en faktor som kan påverka konkurrensen mellan full- och lågkostnadsbolag är den utökade städningen och desinfektionen av flygplanens kabiner. Detta är något som flera flygbolag redan nu påbörjat genom desinfektion alternativt städning av flygplan efter varje flygning hos vissa bolag, vilket var något som inte skedde före coronakrisen på kort- och medeldistansflygplanen. Detta kommer troligen att innebära längre markstopp än tidigare och det blir svårare att få ihop smidiga och korta transfer på fullkostnadsbolagens nav. Analysfirman OAG har gjort en analys av detta som visar att om MCT, Minimum Connect Time, skulle utökas till två timmar från dagens 45 minuter för internationella flygningar som en följd av att flygplanen måste tillbringa mer tid på marken, skulle den internationella konnektiviteten minska med nästan 20 procent. Något som talar mot trafikupplägget med nav och ekrar och till fördel för lågprisflygbolagens punkt till punkt-trafik. Samma analys från OAG visar dock att lågprisflygbolagens fördel med korta markstopp för att hålla nere kostnaderna och utnyttja flygplanen så mycket som det går samtidigt försvinner med mer krav på städning av flygplanen. Nyttjandegraden av flygplanen kan också komma att påverkas kraftigt av de längre markstoppen enligt OAG som skriver att ett flygbolag som tidigare kunnat schemalägga ett flygplan för fem rotationer under en dag kanske enbart kommer att få plats med fyra rotationer framöver.

Oavsett om man som flygbolag är ett fullkostnadsbolag med nav eller ett lågprisflygbolag med punkt till punkt-trafik så står man inför stora utmaningar framöver. En av dessa är att övertyga passagerarna om att det är säkert att flyga igen sett ur ett smittoperspektiv. Flight Global skriver om att Boeing ska inleda tester för att se hur en potentiell spridning av coronaviruset kan se ut ombord på ett flygplan. Det finns redan nu mycket som talar för att smittorisken ombord på flygplan är låg. Luften i kabinen byts ut 20 till 30 gånger varje timme, hälften av luften färdas igenom ett HEPA-filter som fångar de flesta virus och den andra hälften av luften är fräscht genererad av motorerna. Dessutom arbetar flygindustrin med IATA i spetsen för att det inte ska införa några myndighetskrav på socialdistansering ombord på flygplanen. Om social distansering införs ombord flygplan vilket innebär tomma stolar mellan varje passagerare skulle det få stora negativa konsekvenser för flygbolagens intäkter och särskilt för flygbolag med regionala flygplan som är konfigurerade 2-2 vilket innebär att hälften av stolarna skulle behöva lämnas tomma.

Det finns många frågetecken kring framtiden och hur konkurrensen mellan fullkostnadsbolag och lågprisbolagen kommer att se ut. På förhand ser det ut som att lågprisflygbolagen av sig själva står bättre rustade med en ofta bättre likviditet än andra flygbolag. De olika ekonomiska stöd som fullkostnadsbolagen och även lågprisflygbolagen får ta del av lär ändra på förutsättningarna något, men klart är att kampen mellan fullkostnadsbolag och nav samt lågprisbolag och punkt till punkt-trafiken går vidare.

Simon Ericson

flyg24nyheter

(Foto: Andrzej Otrębski)

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.