ELISE-dagen – elflyget i Sverige är snart här

El-flygplan i reguljär flygtrafik är snart här, i alla fall i Sverige. Med det arbete som pågår i landet idag har Sverige alla möjligheter att ligga i framkant, till och med världsledande när el-flygplan introduceras i reguljär passagerartrafik. Detta då det idag finns ett flygplan som ska flyga år 2022 som backas upp av hela den svenska flygbranschen vilket visar att Sverige kan bygga den elflygsinfrastruktur och elflygsindustri som behövs. Det satte tonen för ELISE-dagen av Anders Forslund industriell koordinator för el-flygs tillverkaren Heart Aerospace i Linköping den 28 maj.

ELISE-dagen inleddes med att dagens moderator, tillika ordförande för Svenska Flygbranschen, Fredrik Kämpfe, pratade om att det är bråttom att rädda klimatet och att Sverige kan spela en stor del i flygets omställning. Ett exempel på detta är Linköping och SAAB samt den kunskap som finns i dels staden men också i hela landet när det gäller flyg. Kämpfe berättade också kort om Svenska Flygbranschens arbete som finns närvarande överallt i den svenska flygindustrin, och man är också med i det svenska utvecklandet av el-flygplan.

Anders Forslund – hjärtat i Heart Aerospace

Efter Fredrik Kämpfes inledningsanförande var det dags för Anders Forslund som startat det svenska företaget Heart Aerospace som idag utvecklar och framöver ska bygga elflygplanet ES-19 i Sverige. Något som fastnade efter Anders presentation var parallellen till Kalla Kriget. Då var hotet Sovjetunionen och som svar på det byggde Sverige flygplan och ett imponerande flygvapen. Idag är hotet klimatet och som svar ska Sverige återigen börja bygga flygplan.

Forslund lade också vikt vid de stora utmaningar som flygbranschen och flygbolag står inför med allt svårare att få lönsamhet i sina verksamheter. Dålig lönsamhet i sin tur innebär att tillgängligheten blir sämre då flygbolag drar sig ur linjer eller försvinner helt, exempelvis Nextjet. Detta tillsammans med klimatet är enligt Anders Forslund flygets just nu tre större utmaningar. Under Forslunds första del av sitt anförande pratade han också om hur flyget blivit en symbol för utsläpp och klimatpåverkan i Sverige, och lyfte samtidigt fram hur el-flygplan förändrar lönsamheten till det bättre med bland annat lägre underhållskostnader och mycket låga driftskostnader i kombination med minskat buller. Dessutom kommer elflygplan att bli det regionala transportmedlet med lägst klimatavtryck, vilket snabbt borde sudda ut flyget som symbol för negativa klimatförändringar.

Med mer fokus på själva flygplanet, Sveriges första elflygplan ES-19, berättade Forslund om tekniska specifikationer som att flygplanet ska ha plats för 19 passagerare och en första prototyp ska vara i luften år 2022. ES-19 kommer att ha en marschhastighet på ungefär 500 km/h, jämfört med dagens ATR-flygplan, och kunna starta samt landa på 750 meters banor, då det är ett krav från ett av de flygbolag som tecknat en avsiktsförklaring om att beställa ES-19-flygplan. Premiär i kommersiell trafik är planerad till år 2025. Anders pratade även om de möjligheter ES-19 är som en svensk exportprodukt med tillverkning i Linköping men för att detta ska ske, krävs i snabba drag, två saker. Sverige behöver dels bygga en el-flygindustri, men också en el-flyginfrastruktur för att lyckas med det, och efter att ha hört på många talare under dagen så känns det definitivt som att flygbranschen i Sverige kan klara av detta.

De flygbolag som har tecknat en avsiktsförklaring med Heart Aerospace om att köpa ES-19 är SAS, BRA och Widerøe, som också är dem som har kravet på en start- och landningssträcka på 750 meter då flygplanet ska kunna användas på små flygplatser i Norge. BRA är i nuläget intresserade av att köpa tio ES-19 medan SAS och Widerøe båda kan tänka sig att beställa 30-40 flygplan vardera när det är certifierat.

Staten får inte bromsa elflygets framfart

Efter Anders Forslunds anförande var det dags för representanter från Transportstyrelsen, Jerry Köhlström, LFV, Pierre Ankartun, samt Swedavia, Henrik Littorin att äntra scenen med frågan ”Vad är de statliga aktörernas roll för ett svenskt elflyg?”. En mycket viktig fråga i sammanhanget och efter att ha lyssnat på de tre representanterna är känslan att de statliga bolagen verkligen står bakom ELISE och ett svenskt el-flygplan till 100 procent. Transportstyrelsen genom att arbeta aktivt mot EASA, istället för att vänta på att någon annan tar initiativ, för att kunna certifiera elflygplan, vilket delvis skiljer sig mot traditionella flygplan.

Pierre Ankartun från LFV berättade om vad LFV kan göra för att underlätta för ett svenskt elflygplan vilket bland annat innefattar att man kan upplåta luftrum åt testflygningar. Ankartun belyste också att LFV är intresserade av att få input från flygbranschen ur alla aspekter gällande vad LFV kan göra för att underlätta infrastrukturen för elflygplan. Swedavias Henrik Littorin pratade om att Swedavia har ett antal flygplatser där det finns möjligheter att skapa testanläggningar för elflygplan och att man som operatör ska kunna ladda och underhålla elflygplanet snabbt på flygplatsen. Littorin nämnde också något viktigt i sammanhanget, staten ska inte stå i vägen för elflyg, utan allt ska finnas på plats och vara färdigt för elflygplanen när träder in på marknaden om 3-6 år.

Akademin och industrin hand i hand

Mauritz Andersson från Uppsala Universitet tillika akademisk koordinator i ELISE-projektet, pratade under sin tid på scenen om hur akademin och industrins samarbete leder till en snabb utveckling, pushar för nya lösningar och minskar utsläppen genom att man tillsammans driver en teknisk utveckling. Andersson pratade även om vikten att engagera studenter i flyget idag, och ett förslag var att i Sverige arrangera en deltävling i Air Race E för att fler ska få upp ögonen för elflyg.

Andersson återkom också till det faktum att Sverige redan idag sitter på stor kompetens, både gammal samt ny och tillsammans med proaktiva myndigheter befinner sig Sverige i ett mycket bra utgångsläge för framtida utveckling.

Aerodynamik – svårigheter att simulera stall

Att konstruera, bygga och certifiera en flygplansmodell är en kostsam historia, och det är därför som många drömmar om ett nytt flygplan stannar vid just drömmar. Men under ELISE-dagen pratade lektor Johan Jansson från KTH om de problem som finns med att bland annat simulera stall. På KTH arbetar man med att lösa problemen med att simulera när stall inträffar och då att simuleringarna inte stämmer överens med verkligen vilket innebär att man som flygplanskonstruktör måste provflyga i verkligheten för att få fram riktiga resultat. Johan Jansson anförande i sig var mycket intressant och givande, men belyser än en gång hur alla drar sitt strå till stacken för svensk flygtillverkning av elflygplan, alla från industrin till akademin och nästintill samtliga där i mellan.

Elflyg och biobränsle tillsammans

Men det är trots allt några år kvar tills att de första elflygplanen för passagerartrafik tas i bruk och då i en begränsad verksamhet. Det behövs alltså ett komplement, och det är biobränslet. I Sverige genomförde BRA en flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma där det var 50 procent biobränsle i flygplanets tankar vilket minskade utsläppen från flygningen med 46 procent. Problemet med biobränsle är att det idag tillverkas alldeles för lite vilket David Hild, VD på Fly Green Fund pratade om på ELISE-dagen. Förutom att prata om bristen på biobränsle pratade Hild även om Fly Green Funds arbete som ska stödja forskning och utveckling på biobränsle. Fly Green Fund verkar också för att snabbare öka produktionstakten av biobränslet och erbjuder alla som flyger att minska sitt klimatavtryck genom att bidra till Fly Green Fund, där 75 procent av fondens pengar går till tillverkningen av biobränsle medan resterande 25 procent används till att stötta projekt och initiativ som bidrar till tillverkning av bioflygbränsle i Norden.

Att välja en ny väg och möjligheterna i Linköping

Efter David Hild äntrade Erik Kullengren scenen på Flygvapenmuseum i Linköping och nästintill samtliga förväntade sig nog ett föredrag om komposit i flygplan då Kullengren arbetar på Elitkomposit som är en del av ELISE-konsortiet. Men istället bjöd Erik på en underhållande och annorlunda presentation med rubriken ”Potentialen med att välja en ny väg”. Efter detta anförande lämnade säkert flera med ett antal funderingar på samhället i stort då Erik pratade om svårigheterna med att förändra systemet, bland annat med politik som bromsande faktor, och drog en parallell till att introducera elflygplan.

Under ELISE-dagen pratade även Anna-Maria Jakobsson från det lokala bolaget Sankt Kors Fastigheter om de möjligheter som finns att etablera och bli en del av den redan befintliga flygindustrin i Linköping. Jakobsson visade de planer som finns på att utveckla en ny företagsmiljö vid Linköping City Airport med direkt förbindelse mellan företagslokaler, exempelvis tillverkningsanläggningar och kontor, och bansystemet på flygplatsen vilket gör det perfekt för en flygplanstillverkare att etablera sig där. Det nya området har fått det i flygsammanhang, passande namnet CAVOK.

Allmänflyget visar vägen

Åter till elflygplan så var det efter Jakobsson dags för Hans Dunder från Ecoflight, ett initiativ från det svenska allmänflyget, att berätta om allmänflygets del i elektrifieringen av flyget. Ett exempel är att man under året kommer att ta emot ett elflygplan av typen Alpha Electro i Göteborg ämnad för allmänflyget. Samtidigt satsar man på att göra tre flygplatser, Säve, Fjällbacka samt Borås anpassade för elflygplan med bland annat laddningsstationer. Dunder pratade också om den samhällsnytta som allmänflyget gör, exempelvis med brandflygsspaningar, men samtidigt med växande problem. Antalet piloter minskar kraftigt och majoriteten som ägnar sig åt allmänflyg idag är ”vita medelålders män”, kanske till och med i den något övre medelåldren, och nytt blod behövs föras in i allmänflyget. Kanske elflyget kan bidra med det och återigen ge flyget och flygning statusen magi, något som idag enligt Hans har försvunnit.

Katla Aero – ytterligare ett svenskt elflygsprojekt

ES-19 är inte ensamt på den svenska elflygsmarkanden. Ett ytterligare projekt är Kalta Aero som arbetar med att utveckla ett tvåsitsigt flygplan som dessutom ska kunna starta och landa vertikalt. En av Katla Aeros grundare Erik Wiberg deltog på ELISE-dagen och berättade om de tidsbesparingar som Katlas flygplan kan göra jämfört med bil. Det var även fascinerande att höra om hur flygplanet ska kunna landa i princip var som helst tack vare sina vertikala egenskaper och ska enligt Wiberg ta upp två vanliga parkeringsplatser i yta. Det är inte utan att tankarna börjar att röra sig mot vad som nu känns avlägset, svävande och flygande bilar där flygplan som Kalta kan användas på samma sätt som bilar idag används, åtminstone på längre transportsträckor. Katlas flygplan ska vara i luften år 2020 och kunna flyga i 450 km/h med en räckvidd på 30 mil. Noterbart är att flygplanet även ska ha samma laddningsuttag till batterierna som dagens el-bilar.

Efter Erik Wibers intressanta presentation var det dags att sammanfatta dagen. Precis som nämnts många gånger under dagen betonade Anders Forslund att Sverige just nu befinner sig i en unik position. Sverige har alla möjligheter att leda utvecklingen av elflygplan i världen och detta dels på grund av den kunskap som redan finns inom den svenska flygindustrin, men också den uppbackning som finns från samtliga inblandade parter, allt från statliga myndigheter till akademin.  Trots att det, precis som vid alla nya projekt, finns kritiker, vilket även märktes under ELISE-dagen, är Heart Aerospace och ELISE något som Sverige om ett antal år förhoppningsvis kan se tillbaka på med stolthet och som inledningen på en ny era i flygbranschen där Sverige visade vägen för resten av världen.

Simon Ericson

flyg24nyheter

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.