Biobränsle minskar osäker höghöjdseffekt från flyget

När flygets klimatpåverkan diskuteras kommer ofta höghöjdseffekten på tal. Ofta är det solklart, enligt flygkritiker, att höghöjdseffekten är svårt att göra något åt och att den sällan tas med i flygets klimatpåverkan. Dock finns det statistik som tydligt räknar med höghöjdseffekten men också problem i hur höghöjdseffekten oftast räknas fram. Detta anser professorn som står bakom de uträkningar som ofta används när höghöjdseffekten redovisas. Dessutom står det klart efter testflygningar att biobränsle minskar höghöjdseffekten från flyget. 

När höghöjdseffekten beräknas används ofta, bland annat i Chalmers rapport om utsläpp från “Svenskarnas flygresor”, en metod som Professor David Lee vid Manchester University står bakom. Dock anser professorn att den metod med koldioxid som används som grund vid beräkning av höghöjdseffekten inte var tänkt att användas till det och är därför inte heller anpassad till sådant. Lees metod, RFI, ska enligt honom själv inte användas som en utsläppsmultiplikator, istället är metoden gjord för att användas av forskare för att kunna utveckla effektivare sätt att minska den totala klimatpåverkan från olika typer av transporter samt aktiviteter. I det fallet måste varje utsläpp hanteras var för sig.  

Det är alltså ytterst konstigt att ledande politiker och personer går ut med diverse fakta om höghöjdseffekten som till största del baseras på Professor Lees uträkning som, enligt honom själv är en mycket osäker metod att använda för att beräkna höghöjdseffekten. Han tillägger också att metoden inte ska användas i koldioxiduträkningar som “Så här mycket påverkar din flygresa klimatet”. Bland annat på grund av att höghöjdseffekten existerar mellan några sekunder och upp till någon dag medan koldioxiden finns kvar betydligt längre, upp till flera år, i luften. RFI mäter vad som hänt och inte vad som kommer att inträffa i framtiden. Ett exempel på detta är att RFI, vid en uträkning av sjöfartens utsläpp skulle visa ett negativt resultat. Även FNs klimatpanel har gjort det tydligt att metoden inte är tillförlitlig för att räkna ut utsläpp på hög höjd. 

Metoden riskerar alltså att ge missvisande siffror kring utsläppen på hög höjd som till största del sker på flygningar som är över 150 mil långa och där det i de flesta fall inte finns några andra transportmedel som är rimliga att använda sig av. Det finns även dem som hävdar att biobränsle inte kan minska höghöjdseffekten klimatpåverkan. Det påstående är direkt felaktigt om man väljer att ägna sig åt fakta, vilket sällan görs i flygdebatten. 

Vad som är klart, oavsett hur man vrider och vänder på det är att flygplan påverkar klimatet även på hög höjd, oavsett hur man räknar. Istället för att lägga fokus kring att diskutera vilka uträkningar som är rätt eller fel är det kanske läge att fokusera på att minska utsläppen på hög höjd istället. Detta kan bland annat göras genom att ta bort aromater ur det fossila bränslet. Dessutom innebär biobränsle att kondensstrimmorna på hög höjd minskar. 

Statliga National Research Council Canada har i en rapport om flygets klimatpåverkan och flygstrimmor, genomfört testflygningar med olika flygplan och motormodeller. Där har man kommit fram till att kondensstrimmorna minskar med 10 procent hos ett flygplan med 43 procent biobränsle och resterande Jet A1, “vanligt” flygbränsle, i bränsletankarna jämfört med ett flygplan som endast är tankat med Jet A1.  

Som så många gånger förr debatteras fel saker när det gäller flyget där fakta får stå till sidan för känslor och tro från flygmotståndares sida. Istället för att diskutera huruvida vi ska flyga eller inte borde det stora fokuset på flygets klimatpåverkan ligga på vad och hur vi ska göra för att minska dess utsläpp. Att sluta flyga är varken ett realistiskt alternativ eller en möjlighet för många människor. Flyget är ett unikt transportslag som bidrar till 3,6 procent av världens totala BNP och är en brobyggare som inget annat transportslag världen över, kan mäta sig med.  

Det är dags att ställa om till en debatt där konkreta förslag om hur flygets utsläpp kan minskas får ta plats istället för ideologiska åsikter om huruvida vi människor skall flyga eller inte. Endast då finns det möjlighet att bidra till att göra klimatkriser och miljöångest till en parentes i historieböckerna. 

Simon Ericson  

flyg24nyheter 

Fakta om flyget

  • Inrikesflygets utsläpp av växthusgaser år 2017 var 0,7 miljoner ton (-26,4 % sedan år 1990).
  • Samtidigt landade den svenska vägtrafikens utsläpp år 2017 för 15,5 miljoner ton växthusgaser (-11,1 % sedan år 1990). 14,8 miljoner ton växthusgaser mer än inrikesflyget.
  • Utrikesflygets utsläpp av växthusgaser år 2017 var 9,6 miljoner ton (+58,8 % sedan år 1990). Antalet resenärer som reste med flyg till och från Sverige ökade med 243,5 procent under samma period. Att antal passagerare ökar mer än utsläppen beror bland annat på effektivare flygplan.
  • Flygets miljöpåverkan har minskat med 70 procent per passagerarkilometer de senaste femtio åren.
  • Klimatpåverkan från flyget beräknas stå för 3 procent av människans totala påverkan på klimatet.
  • Den nya generationens flygplan (Airbus A320neo, Boeing 737 MAX) är 20 procent mer bränsleeffektiva än dagens Boeing 737 NG och Airbus A320-flygplan som tillsammans är världens vanligaste flygplanstyper.
  • Den nya generations flygplan är dessutom så pass bränslesnåla att bränsleåtgången är 0,3 liter per passagerarmil vilket är ytterst jämförbart med en snål miljöbil. Ett exempel på detta är ett av världens största flygbolag, Lufthansa, där deras flygplansflotta under 2017 förbrukade 0,368 liter bränsle per passagerarmil.

 

Källor – Biobränsle minskar osäker höghöjdseffekt från flyget

https://www2.mmu.ac.uk/health-psychology-and-communities/staff/profile/index.php?id=2477 2019-04-10 

https://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=278 2019-04-10 

https://aviationbenefits.org/economic-growth/value-to-the-economy/ 2019-04-10 

https://www.atag.org/facts-figures.html 2019-04-10 

http://www.co2offsetresearch.org/aviation/RFI.html 2019-04-10 

https://www.irena.org/documentdownloads/publications/irena_biofuels_for_aviation_2017.pdf 2019-04-12 

http://www.caafi.org/resources/pdf/LTR-FRL-2018-0014_CAAFCER_Contrail_Analysis.pdf 2019-04-12 

Foto: Romain COUPY

Källor – Faktaruta

https://data.worldbank.org/indicator/EN.CO2.MANF.ZS 2019-03-21 

https://www.atag.org/facts-figures.html  2019-03-21 

http://www.lfv.se/fragor-och-svar-miljo 2019-03-21 

https://www.lufthansagroup.com/en/themes/balance-2018.html 2019-03-21 

http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Klimat-och-luft/Klimat/Tre-satt-att-berakna-klimatpaverkande-utslapp/Flygets-klimatpaverkan/  2019-02

http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/  2019-02

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.